Hercules

Model Hercules už má také svojí historii, vznikl asi v polovině posledního desetiletí minulého století. V té době začaly být populární polystyrénové modely transportních letadel, poháněné elektromotory. Takové modely jsou stavebně jednoduché, materiál je dostupný a levný, ale hlavně na rozdíl od klasického elektroletu vypadají ve vzduchu věrohodně. Pohon elektromotory umožňuje jednoduchou konstrukci vícemotorových modelů a nepřináší pro svátečního letce obtížně překonatelné potíže s naladěním více jak jednoho spalovacího motoru. Tak i já jsem se rozhodl takovýto model pro radost a potěšení z realistického létání postavit. Inspirací pro základní tvary modelu i jeho jméno mi byl dobře známý a rozšířený transportní letoun Lockheed C-130 Hercules. Proporce jsem trochu upravil, trup je geometricky jednodušší, štíhlejší a s delší zadní částí pro dobrou stabilitu a řiditelnost, i ostatní tvary jsou trochu upraveny pro jednodušší stavbu z daného základního materiálu, kterým je pěnový polystyrén. Velké díly jsou z desek 1x1m tloušťky 50mm, drobné díly ze zbytků. Oproti předloze je model pouze dvoumotorový. Původně jsem sice plánoval čtyřmotorový, ale pak byl ohlášen brzký prodej výkonných malých elektromotorů s neodymovými magnety, tak jsem zvolil z hlediska letových vlastností výhodnější dva výkonné a lehké motory oproti čtyřem méně výkonným, ale těžším motorům. Model jsem stavěl bez plánu, z hlavy, jen jsem si nakreslil základní tvar letadla a přizpůsobil ho svému vkusu a zjednodušení stavby. Rozpětí modelu je 2060mm, velikost byla zvolena tak, aby ve složeném stavu šel přepravovat na zadních sedadlech osobního automobilu. (Jinak bych udělal větší...) Hmotnost plně vybaveného modelu bez akumulátorů je cca dvě a čtvrt kg, z čehož kompletní vybavená křídla mají právě 1kg, vybavený trup o něco méně, zbytek jsou odnímatelné ocasní plochy.

Trup je postaven na základě dvou částí. Přední část, až po odtokovou hranu křídla, je trubka z pěnového polystyrenu o vnějším průměru 200mm a tloušťce stěny kolem 25mm. Je složena ze čtyř podélných dílů, vyříznutých z desky PS, dělicí roviny jsou svislé. Zcela shodně je vytvořen základ zadní části trupu, zde ale kruhový průřez plynule přechází do ploché elipsy na konci. Nejedná se o prostorově zakřivené díly, takže vyříznutí odporovou pilou není problém. Pouze u bočních dílů je nepříjemná dost rozdílná délka řezu na koncích, kde je třeba dbát na rovnoměrný posun řezacího drátu po kratším obvodu, aby nevznikly podélné propálené rýhy. Vyříznutí vnitřního obvodu trupu sice poskytlo více vnitřního prostoru, ale celkem zbytečného a ušetřená hmotnost je natolik malá, že nevyváží následné zvýšení pracnosti, příště bych to již nedělal. Formy na vyřezávání dílů jsem ohnul z tlustého, ale měkkého (nepružného) ocelového drátu. K PS přířezům jsem je přichycoval nepatrným množstvím pětiminutového epoxidu, po vyříznutí dílu se forma opatrně odřeže skalpelem. Je třeba ověřit, aby drát formy byl hladký, případně ho předem vyhladit, aby řezací drát na jeho povrchu nezadrhnul. Drátěná forma má kromě jednoduchosti výhodu v tom, že řezací drát se jí dotýká jen bodově a nechladí se tolik, jako o formu z hliníkového plechu. Dále dotek s formou je o poloměr drátu formy vzdálen od povrchu PS, což spolu s předchozí výhodou zamezí přilepování řezacího drátu k formě.

Základním konstrukčním uzlem trupu i celého modelu je jeho střední část v místě, kde je trup spojen s křídlem. Tato část musí být kompaktní a pevnější, než okolní části. Je postupně vytvořena v přední válcové části trupu, ve které v této oblasti není zalepen horní podélný díl. Základem jsou postranní překližkové díly, přilepené k bočním dílům trupu a rozepřené pouzdrem pro průchozí spojovací duralový pásek, na který se budou nasunovat křídla. V místě spojovacího pásku, náběžné i odtokové hrany křídla jsou vytvořeny trupové přepážky z balsových pásů a lipových lišt. Přepážky musí být celou plochou propojeny s polystyrénovým okolím, všechny rohy musí být vyztuženy většími trojúhelníčky z houževnatého dřeva s léty souběžnými s odvěsnou trojúhelníčků, k lepení dřevěných dílů navzájem musí být použit epoxid. Je to nutné, vzniklý prostorový útvar neobsahuje diagonální výztuhy. V místě náběžné i odtokové hrany křídla musí být příčná výztuha odolná na vzpěr, je lepší z lehkého dřeva o velkém průřezu než obráceně. Zde, poblíže těžiště modelu, není nutno na hmotnosti nějak přehnaně šetřit a tato část by měla být zdaleka nejpevnějším dílem modelu.

Hlavní podvozek je čtyřkolový s nezávislým odpružením všech kol. Podvozková gondola je vytvarována z hutného PS, používaného jako obalový. V přední a zadní části je vyztužena polopřepážkami z tenké překližky, vnější hrana je olemována lipovou lištou. K trupu je gondola přilepena polyuretanovým lepidlem, které napění a vyplní nepřesnosti ve slícování. Osy kol jsou z tvrdého ocelového drátu 3mm, kola jsou o průměru 56mm. Překližková pouzdra pro osy kol jsou zalepena do drážek v trupu. Proti vypadnutí jsou osy zajištěny krátkými nylonovými šroubky s větší hlavou, závity jsou vytvořeny pomocí epoxidu v balsových hranolcích zalepených do trupu vedle pouzder. Hloubka pouzder je mezi šrouby právě jako je průměr drátu, od šroubů k šachtě se plynule zvyšuje natolik, aby silným stlačením kola toto mohlo propružit až dovnitř šachty.

Hlavice a přední podvozek. Hlavice je vytvarována z plného PS, "čumáček" je pro větší odolnost polyuretanový. Přední podvozek je dvoukolý s částečně nezávislým odpružením kol. V hlavici je vyříznuta a balsou vylepena podvozková šachta, která je průchozí do trupu a slouží i jako vstup chladicího vzduchu pro akumulátory a elektroniku uvnitř trupu. Před podvozkovou šachtou jde směrem dopředu, až po přepážku na předním konci hlavice, podélné pouzdro přední podvozkové nohy. Pouzdro funguje zároveň jako podélné vyztužení hlavice v nejohroženějším místě. Vnitřní tvar pouzdra se poblíž šachty rozšiřuje směrem nahoru tak, aby silným stlačením na kola podvozku tato zapružila do šachty. Podvozková noha je z dvojice ohnutých a ve vhodné délce sletovaných pružinových drátů o průměru 2.5mm. Kombinace tvaru pouzdra a délky sletování drátů umožňuje částečně vázané samostatné propružení kol, což je pro přejezd nerovností nejvýhodnější. Podvozek není nijak zajištěn, pouzdro je těsné a noha trochu prohnutá, nevypadne. Kola mají průměr 40mm.
Vlastní hlavice je jako celek od trupu snadno odnímací pro výměnu akumulátorů a přístup k elektronice. Dále je důležité, aby v případě nárazu nemohly těžké akumulátory svojí setrvačností co zničit. Proto je hlavice plná a je připojena pouze gumičkami, vedoucími od háčků po stranách trupu v místě náběžné hrany křídla. Sesazení hlavice s trupem ve správné poloze je zajištěno pásky, které právě zapadnou do trupu. Proti pootočení není zapotřebí žádné zajištění. Přední část trupu i vlastní hlavice jsou po obvodu vyztuženy překližkovými prstenci.

Podvozek jako celek je umístěn tak, aby převážná část hmotnosti stála na zadních kolech a přední podvozek se jen zlehka dotýkal země. Toho je dosaženo umístěním podvozku tak, aby zadní osa hlavního podvozku byla těsně za hmotovým těžištěm modelu. Pak model již při malé rychlosti jede vpodstatě jen po zadních kolech, udržení přímé jízdy směrovkou není problém a startuje vpodstatě sám. Díky velké směrovce je pak snadno řiditelný i při jízdě po zemi už od překvapivě nízké rychlosti. Při rozjezdu je směrovkou řiditelný okamžitě díky jejímu ofukování proudem vzduchu od vrtulí. Takže komplikace s případným řízeným předním podvozkem jsou zbytečné, to by se hodilo pouze pro pomalé popojíždění. Takže takto navržený podvozek se plně osvědčil, jediný problém vzniká s koly hlavního podvozku. Lehká kola s plastovými náboji a obručemi z mechové gumy nejsou pro hrubější zacházení vhodná, občas se lepený plastový náboj rozlomí nebo se ostřejším zatočením na zemi guma "svlékne". Naštěstí demontáž a oprava je rychlá.

Zadní část trupu, pohled zespodu. Zde je vybrání pro výškovku, která se přišroubovává jediným nylonovým šroubem. Vybrání je vyříznuto větší a je vylepeno vrstvou hutného obalového polystyrenu. V místě náběžné hrany výškovky je silná balsová polopřepážka, hrany jsou vyztuženy předtvarovanými překližkovými podélníky, zasahujícími i několik cm dopředu do drážek v PS. Tím se zabrání ohnutí zeslabené části trupu nahoru a případnému odlomení. V polopřepážce je otvor do dutého trupu, kde jsou uchyceny konce prodlužovacích servokabelů pro servomechanizmy řízení výškovky i směrovky. Uprostřed lože výškovky je do hutného PS zapuštěna a zalepena překližková destička, pod ní balsový hranolek, uprostřed je otvor se závitem, vytvořeným pomocí epoxidu.

Poslední odnímatelnou částí trupu jsou kryty centrální části. S odejmutými kryty a hlavicí je do prostorného trupu velmi dobrý přístup, což je cenné, ale zase odnímatelné kryty přinášejí různé potíže s jejich upevněním. Osobně nemám rád různé venkovní příchytky a mechanizmy, taktéž přilepování izolepou mi připadá poněkud nedůstojné, tak jsem si dal práci s vnitřními příchytkami. Kryty dosedají na tvarované lišty po stranách otvoru, vpředu a vzadu je stejně tlustá stěna otvoru jako je tloušťka krytu. Kryty jsou předtvarovány do správného tvaru, do otvoru zapadají s malým přesahem vpředu i vzadu, přední a zadní hrana má nepatrně negativní sbroušení. Tím pádem kryt do otvoru "zacvakne" a drží v podstatě sám. Vpředu jsou zevnitř na krytu zobáčky z lipových lišt, které nedovolí odchlípnutí. Vzadu jsou posuvná šoupátka, která lze zevnitř trupu před připojením hlavice zasunout a tím kryt zajistí, ale mnohdy na to zapomenu a ještě jsem žádný neztratil. Zajišťování po hmatu, rukou prostrčenou trupem, je poněkud náročnější a vyvolává úškleb přihlížejících...

Zadní část trupu, pohled zezhora. V trupu je svisle zalepeno balsové pouzdro pro spojovací pásek směrovky, dále malé kruhové pouzdérko pro zajišťovací kolíček směrovky a pouzdérka pro nasunutí trojúhelníkovitého náběhu směrovky. Od hlavního pouzdra se dozadu i dopředu až před začátek trojúhelníčku táhnou dva paralelní podélné nosníčky, mezera mezi nimi je právě pro pouzdérka. Nosníčky, provázané průchozím hlavním pouzdrem na dolní polopřepážku a boční podélníky tvoří společně s PS výplní tuhý celek, který je na destrukci odolnější než samotný trup mezi křídlem a ocasními plochami. Pak v případě havárie dojde k rozlomení samotného trupu, nikoliv špatně opravitelného konstrukčního uzlu, což již bylo v praxi ověřeno.

Směrovka je jako celek vyříznuta z pěnového PS. Náběžná lišta, svislý nosník pevné části (stabilizátor) i pohyblivé části i odtoková lišta jsou balsové, koncový oblouk z tuhého PS. Do proříznutí v PS je zalepen spojovací pásek z překližky 1.5mm, do nosníku stabilizátoru kolíček zapadající do pouzdérka v trupu, který zajišťuje správnou polohu. V zalepeném pouzdře je zapasováno mikroservo HS-80, které přes vahadla a krátké spojovací dráty řídí otočnou část. Vahadlo na otočné části je překližkové, otočné závěsy jsou klasické plastové s ocelovou hřídelkou. Směrovka jako celek se k trupu připojuje velmi snadno. Páskem se částečně nasune do pouzdra v trupu, kablík serva se prostrčí dírkou dospod, kde se spojí s koncem prodlužovacího kabelu. Nakonec se směrovka pevně usadí a nasune se přední trojúhelníková část. Celek není nijak zajištěn, vše je spasováno tak, aby bylo spojení těsné. V případě nárazu se pak směrovka snadno povyvrátí a nic se nezlomí.

Výškovka o souměrném profilu je ze dvou polovin, vyříznutých z PS. Poté jsou poloviny slepeny, otočná část odříznuta, hrany olepeny balsovými lištami a vytvarovány pomocí žiletkového hoblíčku a broušením. Koncové oblouky jsou vybroušeny z hutného PS, závěsy klasické koupené plastové s ocelovou hřídelkou ze špendlíku. Zespoda je v přední části přilepený přechod z tvaru trupu z hutného PS, ve kterém je výřez pro zapasování mikroserva HS-80, krytý tenkou překližkou. Náhon od mikroserva k otočnému kormidlu je drátem a je opatřen poměrně masívním krytem. Mikroservo kupodivu výškovku spolehlivě utáhne, ale není odolné vůči nárazu. Při rasantním krátkém startu nebo naopak dlouho podrovnávaném přistání jede model po zemi pouze po zadních kolech, táhlo zavadí o zem a servo se poškodí, proto ten kryt s olaminovanou hranou. Táhlo je poněkud mimo osu trupu, v ose je zalepeno pouzdro ze silnostěnné papírové trubky s dýnkem, ve kterém je nylonový upevňovací šroub. Při montáži se napřed kablík serva spojí s koncem prodlužovacího kabelu v trupu, výškovka se přiloží ke trupu a šroub se zašroubuje. Žádné další pojištění polohy není třeba, vše dostatečně drží vhodným slícováním dílů a třením. V případě havárie takovéto jednoduché spojení, umožňující částečné vyvrácení bez většího poškození, je nejlepší.

Křídlo o polosouměrném, dost tlustém profilu je dělené, s trupem se spojuje pomocí duralového pásku a háčků, kotvených do náběžné a odtokové lišty. Každá polovina křídla je vyříznuta z PS ze dvou částí, vnitřní obdélníkového půdorysu a vnější lichoběžníkové. V oblasti spoje mezi vnitřní a vnější částí křídla je v náběžné části tlusté položebro se závitem, do kterého se kotví motorová gondola. Vnitřní část křídla obsahuje průchody pro silové kabely k motorům a pro servokabely křidélek.
Je vybavena vztlakovou klapkou se závěsy na dolní hraně, ovládanou torzním náhonem od servomechanizmu v trupu, společného pro klapky obou polovin křídla. U vnějšího okraje je vpředu za položebrem zespodu šachta pro vývod silových kabelů do motorové gondoly, zhruba ve dvou třetinách hloubky profilu pak zapuštěné pouzdro pro servo křidélek, kryté překližkovým krytem. I serva křidélek jsou typu HS-80. Náhon od páčky serva k překližkovému vahadlu křidélek je ocelovým drátem. Křidélka jsou po skoro celém rozpětí vnější části křídla, zavěšena jsou na horní hraně na pěti běžných závěsech.
Konstrukce křídel je z pěnového PS a dřeva. Hlavní nosník je z pásnic 2x8mm z lipových lišt, což se zdá málo, ale vzhledem k tlustému profilu to stačí. Ve střední části křídel je mezi pásnicemi bytelná stojina z překližky 3mm, která svojí velkou plochou rozvádí do výplně křídla síly od spojení s trupem a síly od položebra závěsu motorových gondol. Pouzdro pro spojovací pás polovin křídla je z hliníkového plechu, ke stojině je přilepeno epoxidem a celek olaminován ovinutím skelným rowingem. Při kompletaci střední části křídla bylo postupováno tak, že tato byla v místě stojiny rozříznuta, provedeno slícování se skompletovanou stojinou s pouzdrem a vše opět slepeno. Pásnice byly zalepeny až nakonec do zkompletovaných polovin křídla. Křídlo dále obsahuje pomocný nosník tvořící hranu v místě závěsu klapek a křidélek. Náběžná lišta je mohutná balsová. Křidélka i klapky jsou taktéž polystyrénové, olemované balsou. Koncové oblouky jsou z hutného PS.

Motorové gondoly jsem tvarově a délkou přizpůsobil použitým pohonným jednotkám a sklopným vrtulím. Základním materiálem je hutný pěnový PS a dřevo. Vpředu jsou zakončeny překližkovou čelní přepážkou. Vnitřní tvar je takový, že motorovou jednotku stačí dovnitř pouze zapasovat a zajistit otočnou klapkou na přepážce. Vnitřní prostor je průchozí odpředu dozadu pro chlazení motoru. Ve střední části je bytelná přepážka, kterou prochází upevňovací nylonový šroub. Kolem hlavy šroubu je na přepážce nalepeno prstencové pouzdérko se zúženým vstupem, takže šroub nevypadne a šroubování je snadné, zasunutý šroubovák je veden a nevypadává z drážky hlavy šroubu.
Připojování motorových gondol je tedy následující. Z křídla se povytáhnou kabely a prostrčí gondolou. Ta se přiloží ke křídlu, zepředu se prostrčí šroubovák do pouzdérka kolem hlavy šroubu a ten se zašroubuje do závitu v položebru v křídle. Pak se kabely připojí k motoru a ty se zasunou do gondoly a zajistí. Kabely se přitom povytáhnou směrem ke trupu, kde se po nasazení křídla připojí na konektor od regulátoru.

Pohonné jednotky sestávají z motorů VM2020/27, reduktorů 2.4:1 a vrtulí 280/200mm se sklopnými listy z uhlíkového laminátu. Na motory je navlečen prstenec, vytočený z měkké oceli, o tloušťce stěny 1mm. Na elektrické přívody elektromotorů jsou připájeny ploché mosazné konektory, používané jinak v automobilech; osvědčily se a jsou levné. Motory jsou přečasovány pro opačný smysl chodu, než pro který byly určeny. Reduktory jsou obyčejné s čelním ozubením a plastovým větším kolem, normálně určené pro motory třídy 400, jiné v době kompletace modelu pro použité motory nebyly k dispozici. Ale vypadají dost bytelně a kupodivu celkem dlouho vydrží značné přetížení, zatím jsem "očesal" pouze jeden. Statický odběr proudu jedné pohonné jednotky činí 20-25A při napájení 7 nebo 8-článkovou sadou NiCd akumulátorů. Během letu se odběr proudu sníží, motory se nepřehřívají a doba letu je dlouhá.

Napájení Hlavním a jediným zdrojem elektrické energie pro pohon i elektroniku jsou jeden nebo dva sedmi nebo osmičlánkové akumulátorové paky. Umístění paků bylo zvoleno tak, aby při tvrdším přistání nemohly svojí setrvačností způsobit škodu a posléze tak, aby jejich umístěním byl model vyvážen a nepotřeboval další dovažování. Pokud se použije jeden pak, umístí se na zadní stranu hlavice mezi do ní zapuštěné překližkové pásy a zajistí se gumičkami. Při použití dvou paků je pro ně vytvořena schránka ve spodní části trupu, kam se těsně zasunou a případně zajistí kouskem pěnového plastu. V obou případech je poloha hmotového těžiště modelu stejná, navíc model je na přesné vyvážení necitlivý, použití jiných paků o trochu jiné hmotnosti se znatelně neprojeví. Pokud jsou použity paky dva, spojují se paralelně. Nad tím různí znalci kroutí hlavou, ale pokud se použijí stejné typy akumulátorů a paky se stejným počtem článků, nic se neděje. Mnohokrát jsem proměřil a posléze za letu použil paralelní spojení dvou sad i o odlišných kapacitách, dojde ke krátkému proudovému pulzu a akumulátory se vzájemně vyrovnají. Jedinou nevýhodou je nutnost regulátoru na dvojnásobný proud, ale jinak nejsou u takto koncipovaného modelu žádné větší ztráty oproti sériovému řazení článků i motorů. Naopak regulátor na nižší napětí v sobě obsahuje stabilizátor napětí pro přijímač a serva, takže není třeba, aby byl použit další akumulátor pro jejich napájení.
Pro létání byly použity různé NiCd akumulátorové sady. Nejmenší, se kterou model několikrát letěl, byla osmičlánková sada Sanyo SCR1000. Tyto články jsou velmi "tvrdé", s nepatrným vnitřním odporem, takže snesly i počáteční odběr cca 50A. Jejich nízká hmotnost umožňuje velmi strmé, zpočátku téměř kolmé stoupání. Stačí ale jen na jednu minutu plného výkonu, za kterou ale model vystoupá do výšky cca 300m, ze které pak plachtí asi 5 minut. Zvláště pro zalétání je takovéto použití lehké a výkonné sady vhodné. Běžně ale používám dvě tyto sady, spojené paralelně. Umožňují rasantní létání dosti dramatických obratů, i když jen po krátkou dobu. Dále jsem používal dvě sedmičlánkové sady SCR1700 a dvě 2000RC, s kterými při citlivém řízení vydrží model ve vzduchu kolem dvaceti minut. Posléze jsem vyzkoušel i poněkud podivná paralelní spojení sady 2000RC s 600AR a s 500AR, obojí funguje, po dolétání jsou sady zhruba stejně teplé a vybité.

Řízení výkonu motorů obstarává elektronický pulzní regulátor. Typů je na trhu spousta, tuzemští výrobci dodávají regulátory kvalitní a za dobrou cenu. V mém modelu je použit typ TMM45+, který je programovatelný, s mikroprocesorovým řízením. Je umístěn vpředu nahoře, viz poslední obrázek. Je pouze gumičkou přitažen k překližkové destičce, jeho hliníkové pouzdro je zároveň chladičem a tak se nesmí "zazdít" do polystyrénu. Programovatelný regulátor má cenné výhody. Např. při přílišném odběru proudu vlivem nějakého nečekaného mechanického odporu motory vypne a zabrání větším škodám. Je to natolik citlivé, že při podržení vrtule s ní jen škubne a okamžitě napájení vypne. V mém modelu jsou k regulátoru na vstupu i výstupu připojeny dvojice paralelních konektorů, jedna pro připojení dvou paků paralelně a na výstupu pro připojení kabelů, vedoucích do jednotlivých půlek křídla.

Ovládání modelu je rádiovou soupravou Hitec Prism s pulzně kódovanou modulací. To spolu s přijímačem s dvojím směšováním je u takovéhoto modelu s rozsáhlým silnoproudým vedením vhodné z důvodu větší odolnosti proti rušení. Přijímač je umístěn ve střední části trupu vespod. Anténa je připojena přes konektor, protože je vedena po vnitřním horním povrchu trupu, kam je přilepena. Je třeba, aby se nikde těsně nekřížila s jiným vedením ani s jiným nešla paralelně v těsné blízkosti. Vedení k servomechanizmům směrovky i výškovky jde po vnitřním spodním povrchu trupu, ke křidélkům nahoru a do stran do kanálů v křídle. Dlouhá vedení od serv procházejí u přijímače toroidní tlumivkou o třech závitech, vytvořenou provléknutím servokabelu prstencem z vf feritu. Náhon klapek je torzní trubkou, která je na pákovém mechanizmu zavěšena volně, bez nějaké konzoly, jen se na zploštělé vývody náhonu klapek z polovin křídla navlékne při sesazování křídla k trupu. Stačí to a je to jednoduché a lehké.

Servomechanizmy jsou všechny stejného typu, HS-80 o hmotnosti 17g. Vyspělejší modeláři, když to vidí, se chytají za hlavu, mikroserva pro takhle velký model, nicméně model je lehký a pomalý. Ještě nikdy se mi nestalo, že by servo v nějaké situaci neutáhlo jím ovládaný prvek, příliš zpomalilo nebo se spálilo. Mikroserva jsem díky jejich malým rozměrům a hmotnosti mohl umístit přímo do křídel i ocasních ploch, takže táhla jsou jen přímá, kratičká a lehounká a silou serva se neplýtvá.

Potahování a povrchová úprava polystyrénového modelu je kapitola sama pro sebe. Pěnový PS má i své nepěkné vlastnosti. Jednou z nich je, že se velmi rychle rozpouští ve styku i s nepatrným množstvím agresívních ředidel. Modelářské laky a barvy jsou běžně nitrocelulózové, ředěné ředidlem C6000 a to polystyrén leptá. Je zde však jedna výjimka, a tou je lak C1107, označovaný jako lepicí nitrolak na plátna letadel. Ač nitrocelulózový, z výroby neobsahuje rozpouštědlo, agresivní k PS. Pokud se tedy nepřiředí nitroředidlem, lze jej na PS použít. Je však příliš hustý a velmi silně vypíná, což snadno vede ke zkroucení méně tuhé konstrukce. Bohužel jsem nepřišel na to, čím jej ředit. Nakonec jsem použil směs metanolu s izopropanolem cca 1:1. Příliš moc izopropanolu způsobí srážení na rosol, samotný metanol zase vysychá příliš rychle a povrch snadno zbělí zkondenzováním vzdušné vlhkosti. Je nutné natírat ve velmi dobře větraném prostoru nebo venku, metanol je prudce jedovatý, a za nízké relativní vlhkosti vzduchu.
To byl jakýsi úvod předem, nyní jak jsem postupoval v případě svého modelu. Povrch PS jsem nejdříve natřel trochu vodou zředěným disperzním lepidlem značky Herkules. Po vyschnutí jsem jej potáhl silným, lehce zvlhčeným modelářským papírem a ten opět přilakoval zředěným Herkulesem. Díly je třeba potahovat symetricky, jinak je pnutí vysychajícího potahu zkroutí. Po důkladném vyschnutí jsem díly 3x nalakoval lepicím nitrolakem, zředěným dle předchozího odstavce. V tomto stadiu byl model zalétán. Barevná úprava byla provedena až po první sezóně, když jí model přežil, a to pomocí disperzních akrylátových barev.
Takto potažený model je jako celek pevný, tuhý a lehký, ale povrch se snadno promáčkne. Nicméně asi po měsíci stárnutí povrch dost vytvrdne a pak už je jeho tuhost únosná.

Opravy polystyrénového modelu jsou z důvodů malé povrchové pevnosti dosti časté, hlavně různá omačkání. Je to však velmi jednoduché. Pěnový PS má tvarovou paměť, která po jeho zahřátí na správnou teplotu způsobí obnovení původního tvaru. I značně poškozené, skoro rozdrcené díly se dají dobře spravit. Předpokladem úspěchu je s poškozenými díly nijak nemanipulovat, nezkoušet to nějak narovnávat a dloubat kuličky PS. Rozmačklý díl stačí prohřát nad vodní párou. Mým základním opravářským náčiním je obyčejná konvička na kafe, po jedné větší havárii a rozdrcení konce křídla to byl obyčejný kuchyňský hrnec na vařiči a utěrka na přikrytí, aby se kus křídla dobře propařil. Párou prohřáté poškozené části se až neskutečně vrátí do původního tvaru. Pak teprve oloupat zničenou část potahu, polystyrén nasytit zředěným Herkulesem a po vyschnutí obnovit potah.

Transportní a skladovací bedna je pro větší polystyrénový model bez tuhého potahu nutností, jinak se při skladování, manipulaci a transportu způsobí víc škod než při vlastním létání.
V mém případě je ještě situace komplikována krajně omezenými skladovacími prostory a transportem modelu výtahem, po chodbách paneláku a na parkoviště. To je také důvod, proč je model až přehnaně rozebírací, lze jej pak složit do malých obalů.
Pro trup a ocasní plochy jsem zhotovil bednu z desek pěnového polystyrénu. Vnitřek bedny i vnější povrch jsou vylepeny papírem, stačí dvě až tři vrstvy novinového. Opět pomocí zředěného disperzního lepidla. Nakonec je bedna natřena latexem nebo jinou disperzní barvou. Dno a víko bedny jsou překližkové. Model do ní dávám tak, že do trupu naskládám drobné díly a motory zabalené do hadru, s trupem zajedu do bedny, po stranách zasunu směrovku a výškovku, nakonec hlavici. Vše zajistím vloženými kusy pěnového PU (molitan) aby se nic vzájemně neomačkalo.
Pro křídla je samostatná bedna z vlnité papírové lepenky, získané rozřezáním přepravních obalů na nábytek.

Letové vlastnosti odpovídají typu letounu. Značný výkon motorů umožňuje nerealisticky bleskový start z několika málo metrů rozjezdu a strmé stoupání, na čerstvě nabité lehčí osmičlánkové sady je plné stoupání skoro svislé. Let je stabilní, majestátní, model se snadno a přesně řídí, a to i pouze pomocí směrovky, bez použití křidélek. Pouze na rychlé vybrání hodně ostré zatáčky jsou křidélka lepší. (Na přesné současné řízení směrovkou i křidélky jaksi nemám vlohy...) Bez nejmenších potíží létá normální přemety, s trochou štěstí se udrží i v letu na zádech a zalétne i poněkud sudovité výkruty. Na to však není určen, jeho hlavní předností je klidný a majestátní let na stažený plyn. Taktéž lze vystoupat do velké výšky, po vypnutí motorů se vrtule sklopí a model slušně plachtí. Překvapivý je rozsah rychlostí. Přistání je snadné, model ale "neplave", musí se jemně podrovnávat. Bez potíží lze startovat i přistávat na rovnou polní cestu. V případě nouze nečiní potíže hození modelu pomocníkem, který jej drží za podvozkové šachty nad hlavou, trochu se rozběhne, motory na částečný výkon a v okamžiku odhozu plný plyn. Přistání do vysokého jetele nebo do obilí také vždy prošlo, s povytaženými klapkami model do porostu dosedne velmi malou rychlostí.

Různé postřehy ze stavby i létání je asi to nejcennější "pro příště".
Ke konstrukčnímu řešení modelu, tak jak je popsáno, už v podstatě nemám co dodat. Některé drobnější úpravy vznikly až na základě prvního hrubějšího zacházení, ale celkově se osvědčilo.
Celkový tvar modelu je jak z hlediska letových vlastností, tak vzhledu při letu, dobrý. Jediná věc mě trochu mrzí, a tou je vzepětí křídla. Model má křídlo s velmi nepatrným vzepětím, daným tím, že horní obrys křídla při pohledu zepředu je rovina, spodní je nepatrně lomený nahoru u přechodu z vnitřní obdélníkové části křídla do vnějších lichoběžníkových. Když mě ale připadalo, že model je při směrovém řízení pouze směrovkou trochu neohrabaný, zkusil jsem udělat provizorní spojku křídla, aby mělo malé vzepětí cca 50mm na konci. Řiditelnost pouze směrovkou se dramaticky zlepšila, křidélka se stala pro běžné polétání prakticky zbytečnými.
Poněkud sporné jsou vztlakové klapky. Nejdříve jsem vyzkoušel křidélka ve funkci flaperonů, t.j. zmixovat jejich výchylky s výchylkami pro vztlakové klapky. Po souhlasné výchylce obou křidélek dolů se řiditelnost zhoršila a model se po přetažení snadno propadal po křídle. Proto jsem přistoupil k samostatným klapkám. Jejich malé povytažení, tak 15-30°, vede k požadovanému zpomalení letu, ale zase ne o tolik, aby to za to stálo. Zároveň se trochu zhorší přesnost řízení, takže při přistávání na úzkou cestu raději klapky nepoužívám. Větší výchylka klapek vede k citelnému brždění, což se hodí u "plavajícího" modelu větroně, ale u takovéto bandasky je to celkem k ničemu. Pokud není zcela klidný vzduch, tak klapky stejně nepoužívám, příště bych je nedělal a ušetřil hmotnost i práci.
Sestup modelu jde v případě potřeby brzdit spuštěním motorů na velmi málo plynu. Pomalu se točící vrtule intenzívně brzdí a model strmě sestupuje. Po stažení plynu na nulu se motory zastaví a vrtule se sklopí, i když není použita brzda, mechanický odpor neodymových motorů na to stačí.
Směrovka je napohled dost velká. Původní byla menší (nižší), ale větší se mi na něm jednak víc líbí a směrové řízení jak při jízdě po zemi, tak za letu je nyní dle mých představ.
Výškovka je také až zbytečně velká, ale spolu s prodlouženým trupem zajišťuje velkou stabilitu a přesnou výškovou řiditelnost.
Zespoda na trupu v místě, kde se tento zhruba pod odtokovou hranou křídla ohýbá nahoru, bylo nutno provést vyztužení povrchu překližkou a v ose přilepit tvrdou lištu, jakousi lyžinku. Trup se zde kontaktem se zemí odíral.

Zalétávání tohoto modelu má také svojí zajímavou a poučnou historii. Jak jsem již na začátku uvedl, model jsem původně chtěl udělat na 4 motory třídy 400 s reduktory, ale po ohlášení brzkého prodeje stejně velkých neodymových jsem dal přednost dvěma výkonnějším při poloviční hmotnosti. Když jsem ale model dostavěl, motory ještě v prodeji nebyly. Jen tak pro pozemní zkoušku jsem dal do reduktorů převod 4:1, s ním čtyřstovka utáhne danou vrtuli a s trochou štěstí pak utáhne i lehkého dvoumetrového větroně. Tak jsem si se čtyřstovkami vyzkoušel, jak to vše funguje. Tah byl slušný, tak jsem s kolegou vyrazil na nepoužívanou asfaltovou silnici mezi poli, že vyzkoušíme jízdu po zemi. Nainstaloval jsem čerstvě nabitý lehčí osmičlánek a po několika pokusech se zadařilo jet rovně po zemi. Terén byl do dálky dobrý a model slušně jel, tak jsme se rozhodli rozjet ho, co to dá a případně kousek popoletět. Jel jsem naplno po zemi asi 100m a když už bylo vidět, že větší rychlost to neudělá, přestal jsem ho potlačováním výškovky držet na zemi. Neuvěřitelné se stalo skutečností, dvě ubohé čtyřstovky zvedly přes dva metry velkou a dvaapůlkilovou bandasku do dvoumetrové výšky ! Model se majestátně nesl, nádhera. Samozřejmě jsem, jak jinak, ho neposadil zpátky na silnici, ale zkusil pomaličku zatáčet. Skončilo to, jak muselo, v kukuřici. Stvoly jsou bytelné tak se hned ukázalo, co bude ještě potřeba vyztužit. Nicméně i tak to byl zážitek. Také se ukázalo, že není zrovna nejlepší mít anténu pohozenou v trupu souběžně s kabely servořízení. Když pak již byly nové výkonné motory v prodeji, hned jsem je nainstaloval a doma vyzkoušel. Tah byl neuvěřitelný, neodymové motorečky je něco zcela jiného než feritové. Menší tornádo vyvolané v bytě motorovou zkouškou mělo řádné destrukční účinky zvláště na pokojové rostliny, což bylo velmi slibné. Pak už zalétání nebyl problém, tah motorů zhruba stejný jako je hmotnost modelu, jeho velikost, nízká hmotnost a koncepce vylučují neúspěch.

Havárie postihly i tento model a musím dodat, že byly vždy způsobeny pilotní chybou. Uvedu je zde pro poučení, čeho se vyvarovat.
Model jsem jednou ověřil i za silného větru. Rasantní start ze země nebyl problém, přistávání proti větru bez použití klapek a na větší rychlosti šlo taky, let díky dobré řiditelnosti a velkému výkonu motorů byl také dobrý, i když poněkud nerealistický. Během letu pak vítr zesílil natolik, že model po zpomalení dokonce couval. Při přistávání z větší výšky pak jen sestupoval bez dopředného pohybu oproti zemi. Myslel jsem si, že tak v pohodě přistanu, ale to byl omyl. V přízemní výšce je rychlost větru nižší a navíc mohl náhle zeslábnout, já model držel stále na pomalém svislém sestupu a tak několik metrů nad zemí jeho rychlost oproti vzduchu klesla na pádovou a pak se rychle propadl až na zem. Plácnul sebou naplocho, přistání jaké by slušelo tak leda žábě. Nárazem došlo k lehkému zborcení trupu za křídlem a také motorových gondol. Naštěstí oprava napařením to zase zcela vyrovnala. Obdobné plácnutí do země se mi povedlo ještě jednou. K večeru byl při zemi zcela klid, ale už v několika metrech to trochu foukalo. Při létání jsem poněkud zapomněl na čas, pak kolem prolétávalo sportovní letadlo a já neslyšel své motory a tak jsem včas nepoznal, že mé akumulátory již docházejí. Když jsem to zjistil, byl jsem příliš daleko a nízko. Snažil jsem se pomalým letem dotáhnout to na zbytky energie k sobě na přistávací plochu. Už to vypadalo, že to akorát vyjde, když model vlétl ze slabého protivětru do klidné přízemní vrstvy. Tím rychlost letu oproti vzduchu klesla pod pádovou a model sebou plácnul asi ze tří metrů výšky na tvrdý nerovný terén. Došlo k čistému zlomení trupu mezi křídly a ocasními plochami, kde je úmyslně jeho nejslabší místo. Zlomený trup jsem opatrně sesadil, aby se nevydrolil polystyrén, zajistil izolepou a doma jej slepil disperzním lepidlem.
Nejtěžší havárii zavinila opět moje stupidita. Příliš jsem si věřil, že se mi podaří přistát i s příliš silným bočním větrem. Těsně nad zemí ale náraz větru model podebral z boku, mojí neschopnost rychle reagovat křidélky jsem již zmínil a tak to skončilo nárazem koncem křídla do země. Vítr pak model převrátil ladným veletočem do příkopu. Základním poškozením bylo rozdrcení jednoho konce křídla v délce asi čtvrt metru, pásnice nosníku se vytrhly z polystyrénu a ten se zbortil. Vypadalo to dost hrozně, ale opět pomohla horká pára. Zborcený polystyrén se vrátil do původního tvaru, po jeho vyztužení disperzním lepidlem, náhradě vydrolených kousků, zalepení pásnic a obnově potahu není skoro nic poznat.

Na tomto snímku je můj model zachycen společně se zajímavým modelem Antic mého kolegy. Ten je ještě o něco větší, taky o dost těžší, ale v mnohém se zcela liší. Jeho konstrukce je z klasického materiálu, balsa, lišty, překližka, potah silonovým monofilem. Je poháněm čtyřdobým desetikubíkovým motorem, který mu dodává nádherný autentický zvuk. Výfuk je veden skrz celý trup silikonovou hadicí až dozadu, takže nedochází ke znečištění spalinami a olejem. Dělené křídlo o tenkém, klenutém a částečně autostabilním profilu není vybaveno klasickou pevnou spojkou, ale je drženo funkčními lanky s napínáky.

Video (DivX 320x240, 25fps, 3:11min., 6.7MB) Model dosud nenatřen. Let na dvojici akumulátorů 2x2Ah, 8.4V o hmotnosti téměř 1kg. Montáž, start z kostrbaté polní cesty, přemety, pěkný výkrut, nepovedené pokusy o let na zádech, nálety na kameramana, rychlé i pomalé průlety, přistání.

Video (DivX 320x240, 25fps, 2:20min., 4.9MB) Následující let na lehčí akumulátory s vyšším napětím, 2x1Ah, 9.6V. Ostrý start, půlpřemet na záda, kobra, výkruty do kruhu, pomalé a rychlý průlet, strmé přistání na klapky.

Video (DivX 320x240, 25fps, 2min., 4MB) Model již natřený a se zvětšeným vzepětím křídla. Plynulý a strmý start, přechod do kluzu, průlet bez motorů, stoupání "po schodišti", nízké průlety na stažený plyn, poněkud nepovedené hrubé mezipřistání a pěkné přistání.

Dodatek, Rok 2007 : Ačkoli je model již více než desetiletý, stále ještě je v dobrém stavu. Sice prodělal několik havárií, ale vždy se jej podařilo bez větších následků opravit. Technika však mezitím značně pokročila, na trhu je nyní nepřeberné množství bezkomutátorových motorů za nízkou cenu. Tyto motory mají oproti komutátorovým nižší hmotnost a vyšší účinnost, hlavně při chodu na částečný výkon. Dále jsou v prodeji lithiové akumulátory, jejichž hmotnost je oproti niklkadmiovým při stejné kapacitě cca čtvrtinová, netrpí samovybíjením a mohou se skladovat nabité. Proto jsem se rozhodl model zmodernizovat a vylehčit.

Motory jsem se rozhodl použít typ HCS C Compact 700 od české firmy Freeair, které jsou zabudovány přímo do vrtulového kuželu. Jejich výkon je sice o trochu nižší, než byly původní motory, jsou ale lehoučké a kompaktní a hlavně, utáhnou původní velké sklopné vrtule. Mají i své problémy, např. se snadno ulomí závěs vrtulového listu, což ale při umístění motorů na křídlech moc nehrozí. Mě se to při velké havárii povedlo, ale ve firmě mi dali kužel nový. Při zkušebním přetížení také došlo k odlepení jednoho magnetu, o čemž jsem již dříve četl na nějakém diskuzním fóru a také se mi povedlo uvolnit prstenec s magnety z kuželu, takže se protočil, ale to bylo až po silném přehřátí motorů při pozemních testech "co to vydrží". Magnety lze zajistit opakovaným nanesením rychle tuhnoucího epoxidu do mezer mezi nimi, prstenec lze také zajistit lepením. Použití vrtulových listů je omezeno jen na šířku kořene 6mm.

Otáčky motorů jsou řízeny regulátory Easy 25 od firmy MGM Compro. Každý motor má svůj regulátor přímo za sebou v gondole, oba regulátory jsou k přijímači připojeny přes rozdvojovací kabel. Informace o paralelní práci regulátorů, resp. jejich obvodů BEC, jsou rozporuplné, ale v mém případě vše pracuje normálně. Na níže uvedených fotografiích je tato pohonná jednotka a je až neuvěřitelné, že dvě takovéto malé a lehoučké pohonné jednotky v pohodě utáhnou velký bandaskovitý model.

Pro pohon jsem nejdříve chtěl využít akumulátory, které jsem již měl. Vzhledem k použití velkých vrtulí jsem doufal, že by pro poklidný let mohly stačit i lithiové dvoučlánky. Pro první testy jsem chtěl použít čtyři paralelně spojené dvoučlánky Kokam 1500mAh, takže dohromady 6Ah při napětí kolem 8V. Tah při statickém testu byl dobrý, ale problém nastal s těžištěm modelu, které díky citelně nižší hmotnosti pohonných jednotek i akumulátorů bylo příliš vzadu a model dovažovat by byl krok zpět k vyšší hmotnosti. Pouhé prodloužení přední části trupu by znamenalo prodloužit i transportní bednu a ta by se pak nevešla na zadní sedadla auta. Následovala tedy operace zkrácení trupu za křídly, šlo to bez následků o 3.5cm, a jeho shodné prodloužení vpředu. Další úpravou bylo vytvoření prostoru pro akumulátory co nejvíce vepředu v hlavici. Pak již stačilo jen malé dovážení, aby bylo těžiště tam, kde má. Posledními odlehčovacími kroky bylo zrušení víceméně zbytečných vztlakových klapek, náhrada ocelových hřídelí hlavního podvozku uhlíkovými a náhrada gumových kol mechovými.

Takto odlehčený model snadno odstartuje ze země i na dvoučlánkovou sadu lithiových akumulátorů, stoupání je realistické a pro pomalý vodorovný let stačí poloviční výkon motorů. Se sadou Li-ion akumulátorů, původem do mobilních telefonů, v konfiguraci 2s10p, t.j. nominálně 7.4V/7.8Ah, model poklidně létá půl hodiny a ze sady spotřebuje náboj okolo 5Ah. Z modelu se zkrátka stal poněkud přerostlý "slowflyer" a je pozoruhodné, jak malý výkon stačí pro jeho let. Abych vyzkoušel, "co to snese", provedl jsem také lety na "tvrdé" Li-pol články 2200mAh původně používané v rychlé stíhačce v konfiguraci 3s2p, t.j. nominálně 11.1V/4.4Ah. Čerstvě nabitý akumulátor má napětí 12.6V a je schopen dávat proud 88A, o ten jsem obavy neměl, ale motory se při statickém testu rychle přehřívaly a tah doslova rval křídla od trupu. Lety však proběhly v pohodě, na plný výkon model bleskově startoval a téměř kolmo stoupal, takže většina letu byla jen na málo "plynu", či spíše elektriky.:o) Pouze jednou došlo v vypnutí jednoho regulátoru vlivem přehřátí. Regulátory jsou v podélné šachtičce v motorové gondole, ta je však z pěnového polystyrénu a pokud se regulátor k němu "připlácne", již se neuchladí. Doletět a přistát na jeden motor nepůsobí žádné zvláštní potíže, stačí lehké kontra směrovkou.

Upravený model jsem stihl hned začerstva dosti dramaticky havarovat, když jsem jej předváděl na setkání příznivců velkých modelů raket na letišti Koprník dne 6.10.2007. Při nízkém průletu jsem zachytil koncem křídla o kameramana a model se zabodl do asfaltu. Škody se ukázaly překvapivě malé a celkem snadno opravitelné a kameraman také přežil. Jím natočené video je vystaveno na jeho stránkách.

Doufám, že model, ač už značně "opotřeben", ještě nějaký čas vydrží. Pro poklidné relaxační polétání v podvečerním klidu nad rozlehlejšími poli je nyní ideální.